La sécurité ferroviaire au rabais pour des raisons de coûts ?

Le 15 février 2010, un tragique accident de train faisait 19 morts et presque 10 fois autant de blessés (sans compter les voyageurs et proches traumatisés).

Une commission parlementaire fut mise sur pied qui travailla d'arrache-pied pendant des mois en entendant tant les (anciens) responsables politiques et de l'entreprise que les équipes en place au moment des faits. De ces travaux il est ressorti que des manquement (graves) en termes d'investissements dans les systèmes de sécurité était plus que probablement la cause principale de ce type d'accident (la Commission n'avait pas accès au dossier judiciaire et n'a pas pu enquêter sur l'accident proprement dit mais devait se pencher sur la problématique de la sécurité ferroviaire en Belgique).

C'est suite auc travaux de cette Commission parlementaire (qui a fait un travail remarquable) que le Groupe SNCB (B-Holding, SNCB et Infrabel) s'est engagé à installer des systèmes de sécurité performants, aux normes européennes (pour pouvoir les imposer à tous les opérateurs empruntant le réseau ferré belge), tant sur le réseau que sur les motrices. Pour des raisons pratiques (en particulier de rapidité), il fut décidé de travailler en deux phases :

– dans un premier temps (réalisé à ce jour), équiper tous les points dangereux du réseau et l'ensemble des motrices (sauf quelques modèles obsolètes destinés à disparaître à très brève échéance) du système d'aide à la conduite (aux normes belges) TBL-1+ qui a comme seule fonction de freiner un train roulant à plus de 40 km/h au passage d'une balise située à 300 m d'un signal lumineux 'au rouge'. C'est déjà une première étape vers une meilleure sécurité mais c'est encore loin d'être suffisant car cela ne garantit en rien que le train pourra être freiné à temps et qu'il n'atteindra pas le 'point dangereux' (le plus souvent un aiguillage). Il a été convenu que cette première phase serait suivie d'une seconde qui ira beaucoup plus loin en termes de sécurité.

– dans cette seconde phase, il est convenu que tant les trains que le réseau soit équipé du système de sécurité européen ERTMS/ETCS avant 2025. L'ETCS existe en plusieurs versions/niveaux : le niveau 1 (ETCS 1) permet de suivre le train tout au long de son parcours (au moyen de balises, tout en conservant la signalisation le long de la voie) et d'agir en permanence sur sa vitesse au cas où le conducteur sort du cadre imposé ; ce système ralentit le train suffisamment tôt que pour garantir son arrêt AVANT le signal au rouge ; il apporte donc une très importante amélioration de la sécurité. la version 'LS -Limited supervision, quant à elle, est fonctionnellement identique au TBL-1+, ce qui signifie que la seule avancée par rapport à ce dernier, c'est qu'il peut être imposé aux opérateurs étrangers empruntant le réseau ferré belge. Le niveau 2, (ETCS 2), quant à lui, est une avancée par rapport au niveau 1 en ce sens que le train reçoit en permanence les consignes de vitesse par radio (GSM-R) au lieu de les recevoir, de loin ne loin, au moyen de balises (mais des balises sont encore utilisées, entre autres, pour 'recaler' la position exacte du train). Généralement, ETCS 2 est utilisé sans signalisation le long des voies, en particulier pour les LGV où la vitesse empêche de visualiser les signaux.

Et en cette fin septembre 2014, on apprend la signature d'un contrat pour l'équipement (+ l'entretien, …) des 449 motrices SNCB du système ETCS 2 ; très bien direz-vous mais il y a un 'mais' : on apprend par la même occasion que 19% des motrices de la SNCB ne seront équipées que du système ETCS 1 or, des travaux postérieurs à la Commssion susmentionnée, il ressort qu'Infrabel envisageait d'équiper une partie du réseau (dit 'seondaire') du système ETCS 1 LS c-à-d de n'apporter aucune amélioration par rapport à TBL-1+ …

Quelle version est prévue ?  ETCS 1 ou ETCS 1 LS comme annoncé en 2011 ??? La seule différence est d'ordre financier …

 

Pour plus d'informations :

Le système ERTMS/ETCS : sur le site ERTMS.net (en particulier cette 'factsheet'  ou sur Wikipedia et bien d'autres sites (tapez ETCS ou ERTMS dans Google ou votre site de recherche favori)

La Commission parlementaire belge sur la sécurité ferroviaire : le rapport et le suivi (le rapport proprement dit est le document 002 du 03/02/2011)

.