Le rail belge a besoin d’urgence d’être réformé en profondeur …

En 2005, la SNCB 'de papa', unitaire, (l'opérateur historique du réseau ferré belge) a été transformée en 'groupe SNCB' constitué de 3 entités distinctes mais interdépendantes : B-Holding (qui gérait les grandes gares et le personnel des deux autres entités, en plus de l'informatique et d'autres services communs), la SNCB (qui était l'opérateur de transport de voyageurs et de fret, ainsi que le gestionnaire des autres gares, de certains parkings, …) et Infrabel (le gestionnaire de l'infrastructure, des quais de gare, de certains parkings, …). Cette structure était tout sauf claire et simple et elle était due, en grande partie, à la volonté de certains politiques influents de recaser leurs 'ouailles'. Une solution 'à la belge' où le copinage politique prévaut sur la compétence.

Après des années de fonctionnement difficile malgré l'augmentation spectaculaire du nombre de voyageurs, les pertes ont continué à s'accumuler ainsi que la dette qui se chiffre en milliards pour l'ensemble du groupe (surtout le fait de la SNCB) malgré une reprise importante de la dette 'historique' par l'Etat fédéral lors de la création du groupe SNCB début 2005.Et on ne peut passer sous silence la baisse de la qualité de service en termes de fréquences et, surtout de ponctualité (et de trains suppriméss pour éviter des retards trop importants).
A côté de cal, la libéralisation du transport voyageurs en service intérieur se profilant à l'horizon (2019 à ce moment-là), pour mieux répondre aux exigences européennes, il faut décidé de modifier la structure du groupe SNCB et de ne plus avoir que deux entités (et demie) indépendantes mais, une fois de plus, pour conserver des postes importants pour les uns et les autres, c'est une soclution 'à la belge' qui fut retenue : si, sur papier la SNCB et Infrabel étaient/sont indépendantes, dans les faits il n'en est rien du tout : ces deux entreprises partagent le même personnel géré par une 'co-entreprise' appelée HR-Rail …

Voici quelques transformations à apporter au rail belge, au groupe dit 'goupe SNCB'

– Changer le CA

La sagesse populaire, le dit très bien : 'on ne résout pas les problèmes avec ceux qui les ont créés' ou 'ne résout pas les problèmes en appliquant le mêm raisonnement'. Or, les CA du groupe SNCB comportent un certain nombre de 'dinosaures' (pas tant par leur âge  – quoique un président de CA, une pure créature politique, pour rester en place, a bénéficié des largesses des parlementaires qui ont modifié la loi pour lui permettre de rester en fonction bien après l'âge limite – que par leur ancienneté dans la fonction). Il faut faire table rase du passé, remplacer les CA par des administrateurs choisis UNIQUEMENT pour leurs connaissances techniques, de gestion, … pour leurs COMPÉTENCES, quoi ! Et non plus des apparatchiks qui ne sont là que pour services rendus' à l'un ou l'autre parti et qui sont répartis en fonction de savants équilibres politico-linguistiques d'un autre âge qui n'ont rien à voir dans une entreprise qui, demain, devra faire face à la concurrence et donc, être gérée professionnellement !

– Supprimer HR-Rail

Demain, quand le transport des voyageurs en service intérieur sera ouvert à la concurrence, Infrabel devra appliquer les m^mes règles à l'ensemble des opérateurs de transport de voyageurs et de fret ; on devra s'attendre à des problèmes, des plaintes, si le personnel de la SNCB peut, dans certaines conditions, passer à Infrabel et vice-versa, ces pratiques doivent définitivement disparaître ! Il faut que chacune de ces deux unités opérationnelles que sont la SNCB (opérateur de transport ferroviaire) et Infrabel (gestionnaire de l'infrastructure) gèrent LEUR personnel respectif en toute indépendance comme le font deux sociétés totalement indépendantes dans un marché concurrentiel ! Il faut donc supprimer HR-Rail et que chaque entité prenne en charge la gestion de SON personnel (les métiers sont d'ailleurs devenus assez différents entre les deux entreprises …).

– Supprimer (progressivement) le statut de fonctionnaire

Aujourd'hui, tant la SNCB qu'Infrabel comptent encore de très nombreux membres du personnel qui ont le statut de focntionnaire avec tout ce que cela comporte comme conséquences en termes de gestion du personnel (des 'ressources humaines') : les fonctionnaires évoluent dans un cadre très rigide de promotion à l'ancienneté, de définition de fonction, de rémunération, … dont il est (très) difficile de s'écarter. Cela représente u handicap en cas de mise en concurrence : l'opérateur ayant des fonctionnaires n'a pas du tout la même souplesse que ses concurrents privés, il ne peut que difficilement changer les affectations de son personnel, il n'a pas la possibilité de chômage économique ou technique, il n'a que peu de possibilités de récompense (promotion, prime, augmentation, …) des meilleurs éléments, … Il ne combat donc pas à armes égales avec la concurrence !
Il faut donc, à terme supprimer ce statut de fonctionnaire qui ne se justifie plus du tout aujourd'hui. Certes, pas d'un coup de baguette magique, du jour au lendemain, mais, progressivement en commençant par arrêter définitivement tout recrutement de statutaires et de 'nomination' de statutaires en interne (contractuels qui, en cours de carrière, deviennent 'statutaires')., la courbe des âges du personnel fera en sorte que cette catégorie diminuera très rapidement pour disparaître à moyen terme.Etilfaut que les organisations syndicales, qui sont parmi les plus réactionnaires dans notre pays, ouvrent les yeux et comprennent que la survie de ces deux entreprises passe par là !

– Infrabel doit gérer TOUTES les infrastructures fixes, dont les gares (en prévision de l'ouverture totale du marché du transport de voyageurs)

Pour des raisons à la fois comptables et politiques, la SNCB gère un certain nombre de grandes gares, ce qui dans le cadre de la prochaine ouverture du marché du transport de voyageurs est une abrration : la SNCB, propriétaire des gares va devoir louer des espaces de bureaux, des guichets à ses concurrents …Ce genre de situation n'est pas ce qu'il y a de plus sain … Il serait beaucoup plus logique qu'Infrabel – qui met déjà les voies à la disposition de tous les opérateurs, dans des conditions transparentes et identiques – mettent également à disposition des bureaux et des guichets pour les opérateurs qui le souhaitent … Il faut donc trouver une solution comptable pour permettre le transfert de l'ensemble des gares (quais et parkings compris) à Infrabel, ou, éventuellement dans une société à créer mais dont la SNCB ne serait pas partie prenante (sauf si les autres opérateurs peuvent y participer également

– Annonces sur les quais et dans les gares : responsabilité exclusive d'Infrabel (connaissance de la situation du réseau, pour tous les opérateurs, sinon cacophonie)

Dans le cadre de la dernière restructuration du groupe SNCB, il a été décidé que la SNCB serait responsable de l'information sur les quais … Aujourd'hui,la SNCB est le seul opérateur (à l'exception de ses partenaires privilégiés que sont Thalys, Eurostar, …) et cela ne pose pas de problème particulier ; mais, demain, quand d'utres opérateurs concurrents seront actifs sur le réseau ferré belge, que se passera-t-il ? La SNCB aura-t-elle encore le monopole de l'information voyageurs sur les quais ? Devra-t-elle glaner de l'information chez Infrabel quant à la situation du réseau, au numéro de quai où est attendu tel ou tel train ? Devra-t-elle s'informer auprès de ses concurrents pour savoir quelles solutions ils proposent à leurs voyageurs ? … Ou chaque opérateur aura accès au système d'information (affichage, public adress, …) ? On n'ose imaginer la cacophonie …
NON, la seule solution fiable, c'est de centraliser l'information chez Infrabel qui a une vue d'ensemble sur le réseau (et ses éventuelles perturbations pour chaque opérateur), qui dirige les trains vers les quais, … La situation actuelle est un non-sens absolu et il faut y remédier rapidement, sans attendre que le marché soit ouvert, que d'autres opérateurs soient actifs sur notre réseau ferré.

– Conversion d'une partie de la dette en augmentation de capital par des investisseurs privés

Malgré une reprise par l'Etat d'une part importante (7 milliards d'euros) en 2005 de la dette de la SNCB 'unitaire', la dette de la SNCB continue de plomber ses résultats, limiter sa capacité d'emprunt, … et les chiffres sont de plus en plus alarmants … Il est plus que temps d'agir pour enrayer ce  cercle vicieux.

Comme la dette est, en partie au moins, aux mains d'institutionnels, il pourrait être intéressant de négocier avec eux pour qu'ils transforment une partie (voire l'ensemble) de leur créance sur la SNCB en une augmentation de capital. Une telle augmentation de capital aurait pour effet d'améliorer la situation bilantaire de la SNCB. Cette opération aurait une autre conséquence, peut-être plus importante : l'introduction progressive de partenaires privés dans le capital de la SNCB, permettant une privatisation progressive également de l'opérateur qui sera bientôt soumis à la concurrence en matière de transport de voyageurs en service intérieur.

Il est toutefois possible que des dispositions législatives et/ou réglementaires doivent être adaptées pour permettre ce type d'opération mais ce ne devrait pas être trop compliqué.

– Désengagement progressif de l'Etat

Suite à la conversion de dettes en capital, des partenaires privés seraient déjà actionnaires de la SNCB, cela devrait initier un processus de désengagement progressif de l'Etatt du capital de la SNCB pour permettre à celle-ci de faire face à la concurrence de sociétés privées en matière de transport de voyageurs en service intérieur (une société telle que la groupe Virgin pourrait être intéressée par certaines lignes intérieures connectées à d'autres lignes étrangères (actuellement le trafic international est ouvert à la concurrence mais ne permet pas le cabotage si l'Etat traversé ne l'autorise pas explicitement)

– Mise en service de trains autonomes (aussi la nuit), reconversion des conducteurs en service à la clientèle

Alors qu'on assite à un véritable 'boom' des voitures autonomes partout dans le monde avec des réalisations très proches de la voiture totalement autonome, pouvant se passer de conducteur humain, on n'entend pas parler de tests avec des trains autonomes … Alors que, techniquement, c'est beaucoup plus facile (le train est guidé sur des rails, pas de véhicules ou d'autres usagers qui circulent dans tous les sens, dans la trajectoire du train, …) et que les systèmes de sécurité modernes tels qu'ERTMS/ETCS, dans leurs versions les plus abouties, ne nécessiteraient que des modifications mineures pour permettre l'autonomie totale des trains (rappelons que des métros autonomes, dont celui de Lille, existent déjà depuis plusieurs années sans problèmes particuliers).

Un appel est lancé à la nouvelle patronne de la SNCB, Mme Sophie DUTORDOIR et au Ministre fédéral de tutelle, Mr François BELLOT, pour lancer la réflexion sur ce sujet d'avenir du rail…

Ces trains autonomes permettraient, en plus d'améliorer la sécurité ferroviaire (l'erreur humaine est la cause principale, comme sur la route, des incidents/accidents ferroviaires), d'élargir l'offre, p.ex; en augmentant les cadences (la distance de sécurité entre deux trains pouvant être réduite) et en faisant circuler des trains (automotrices ou autorails) en tout début de journée ou en toute fin de soirée sans nécessiter la mobilisation coûteuse de personnel. Le personnel ainsi 'économisé' pourrait être reconverti et mis au service des usagers (aide dans les gares, renseignements, …)